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@kotonoha_s

せき のりかず@kotonoha_s

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5,120日(2010/03/24より)
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2019年10月31日(木)31 tweetssource

10月31日

@kotonoha_s

せき のりかず@kotonoha_s

ようやく整理できつつある路線や電停も、合っているのかどうかイマイチ分からん。郊外線に至っては駅の改変がまるで分からぬ。

posted at 19:37:10

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

@houmeisya 元々新交通は軌道タクシー的な形態(CVS:地区内に縦横に敷かれた軌道上を小型ゴンドラが自動オンデマンド運行する形態)で世界各所で考えられていたものが、日本ではこれを応用して「特定路線を編成を組み定期運行するもの」にしたので、その前提で開発されたシステムが標準化されVONAは消えた、と…

posted at 13:59:12

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

@houmeisya VONA方式そのものに欠点があるという訳では無かったと思いますが、1980年代に日本が求めていた中量交通機関とはズレがあった、ということでしょうかね…。
当時求められていたのは「軽量ミニ列車」でしたが、VONAは軌道タクシーの大型化・列車化的な発想から生まれていますからね…。

posted at 13:54:07

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

@apdetteiu @lm700j 長電としては、高頻度運行は長野市街区間のみという考え方で、以遠須坂方面は都市間輸送+ローカル輸送というのが基本のようです。ただ昭和60年代に信州大付属中学/小学校の開設があったり村山駅構内の遊休地活用でジャスコを開業させたりで中間需要が増えていたという流れですね。

posted at 11:53:40

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

@apdetteiu @lm700j ちなみに島式1面2線の朝陽駅、信号とポイントを増強しまくって「折返しも追い越しも出来る」マルチ駅だった時代があります(苦笑)。

2005年までの数年間のダイヤでは、長野-須坂間毎時4本+特急1本体制で、各停の1本が朝陽で特急待避をしていました…(ラッシュ時には朝陽折返しもあったかと)。

posted at 11:03:24

10月31日

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@apdetteiu @lm700j 長電は大正年間の長野線開業当初から信濃吉田まで複線で(昭和31年に朝陽まで複線化)、複線区間では12~15分毎の運行を続けてきていました(開業時は48分パターンで中野(or木島)ゆき1・須坂折返し1・吉田折返し1~2で複線区間は12~20分毎だったそうです)。

posted at 10:59:49

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

@apdetteiu @lm700j (近年の長野市ならやりかねない…)
(一応は善光寺下ー信濃吉田間の連続立体交差構想はあったかと…)
(長電の長野市内区間は「勝手設置」も含めた四種踏切の除去が急がれてて…)
(え~い朝陽まで連立!踏切全除去!!)

posted at 10:54:01

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

@apdetteiu @lm700j 1998年の長野五輪対策で交換駅の移設など大規模な改良を実施して、信州中野まで各停毎時4本+特急1本の運行が出来るようになり、割と近年まで中野まで疑似15分パターン運行を続けてましたですね。
長野~朝陽間の複線は、現状では乗降遅延が列車交換に影響しダイヤが崩壊するのを防ぐ意味が強いかと…

posted at 10:45:42

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

@apdetteiu @lm700j 朝陽駅は折り返しができる信号設備になっていて、折り返し列車もありました。
オリンピック前のダイヤでは60分パターンで特急1・中野or湯田中折返し普通2・須坂折返し普通1・朝陽折返し普通1で長野市街区間はほぼ15分毎となるようになっていました。

posted at 10:39:49

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

首里城、1945年に米軍が空撮した映像を見たら赤くない的な投稿がTLに流れてきてたけど、これもまた微妙なんですよね…。

元から赤くなかったのか、赤が経年で黒ずんでいたのか、それとも防空迷彩としてビルを黒塗りした感覚で戦時中に塗ったのか… pic.twitter.com/hmzVHPbY3P

posted at 10:19:16

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

阿武急、気動車調達と言っても今そんなに簡単に気動車を借りられる・速攻で製造できるようなコトは無さそうに思うけど、どうなるんだろう…。
運転士の免許の関係もあるだろうし…。

posted at 10:12:28

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

@SEI_YASUMA さらっと調べてみたら、元は知多半島ベースのローカル私鉄をやるつもりだったのが色々あって有松支線を作ることになってたのが、あれよあれよで都市間幹線電車をやることになった…という感じですね。

posted at 10:09:04

10月31日

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せき のりかず@kotonoha_s

首里城、正殿や北殿より日本式だとされる南殿でも屋根の漆喰(モルタル)の使い方を見ればやはり中華圏の影響が大きいと思ったものだけど、これも燃えてしまったのか…。
そして正殿や南殿は王朝関係の用品や宝物・美術品が保存・展示されていたけど、これも消失してしまったのか…。 pic.twitter.com/KVpyMhlgsy

posted at 08:40:56

2019年10月30日(水)62 tweetssource

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

それにしてもビールの8億弱から58万円への減少って、ちょっと極端過ぎない…?
前月までの在庫があるから輸入しなかったということなんだろうけど、それにしても変動が大きすぎる…。

posted at 23:44:46

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

ロッキード式の「唯一の絶対的なメリット」は、昭和30~50年代の技術に於いて「低重心を維持しつつ完全フラットな客室床を実現し得る唯一の規格」だったということで…

(日本跨座式は低重心を捨てて無理やり客室床をフラットにしたので曲線通過で制約が出来、また各種施設が大袈裟になってしまい…)

posted at 21:41:45

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@Tohhoku_Adv 車両の基本デザインはロッキードの意向が反映されているのでしょうね。そして普及型本式初号機としての姫路の車両では、鉄道車両メーカーとして参画していた川崎車輛の部材とかが活用されたんでしょうかね。

posted at 21:17:35

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

ロッキード式モノレール、他のゴムタイヤ式が持ち得たメンテナンス軽減(精度が必要なレール整備・交換不要)や勾配走行性能そして静粛性といったメリットが「全てない」うえに鉄道が持つデメリットを全て備える(メンテに手がかかる・鉄同士の擦過音・粘着性能が低い)という最悪規格とも言え…( twitter.com/kotonoha_s/sta

posted at 20:49:57

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

チャウチャウ?
ちゃうちゃうチャウチャウちゃう
チャウチャウちゃうん?
ちゃうちゃうチャウチャウちゃう
チャウチャウちゃうんや
チャウチャウちゃう

posted at 20:35:26

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

ロッキード式モノレールのアカンところは、駆動と安定の基本を「上部レールが全て責任を持つ」というトコロですね。1本のレールを、上部から駆動輪が、左右から安定車輪が挟み込んで摩耗させまくる+上部軌条の摩耗は上部安定輪だけでなく下部安定レールと車輪の接触状況も変化させ、走行に影響が…。 pic.twitter.com/1Ku5VYWxyU

posted at 20:29:06

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@ore825 >6分半茹で卵を剥いてご飯にのせ、バター10g、醤油適量、味の素2~3振り、多め黒胡椒

正直なところ、ゆで卵でなくても大抵なんでも美味しいんじゃないですかね、この味付けなら…(苦笑)

posted at 20:16:56

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@lm700j 市や学校との協議会は、重要ですね。
たしか飯田線ではその体制が昔からあり、ダイヤ改正の際には学校側が始業時間やクラブ活動の時間を調整するなども含めて「総合的な調整が出来る」体制が国鉄時代からあったやに聞いています。

posted at 19:46:49

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@Tohhoku_Adv JRは、なにせ運賃が安いですからね…。どこの地方都市圏も、JRの極端な安値で交通体系のバランスが崩れていますね…。
(近隣のバス/私鉄路線を使わず遠方のJR駅までクルマで行ってしまう)

posted at 19:38:07

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

上野動物園の懸垂式、あれすんごい構造なのね…。

いわゆる台車&モーターがセットで軌道の上に乗り、本来は台車の上に乗るはずの車体をアームで無理やり下部に持っていって吊り下げる形で、しかも屋根上のパンタを軌道下部の架線に当てて集電とか、そら都もモノレール構想を速攻で捨てるはずだと…

posted at 19:36:06

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@Tohhoku_Adv そうですよね、福島側は準幹線ルートですものね…。

この路線は地味ながら「地方エリアでの鉄道の活かし方の道を拓いた」印象があるので、頑張ってほしいところです。

posted at 19:27:02

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@iloha_train 三鉄もそうですが、ここも「つながってこそ」の路線ですものね…。
BRT化するなら全線廃止&槻木~仙台間の高速輸送形態まで込みの「ガッチリBRT」にしてもらわないと…(苦笑)。

(災害復旧などせずBRT化でいいでしょ的な圧力につながらないか少し心配です…)

posted at 19:16:46

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

阿武急、危機なのね…。
ここは鉄道で通していた方がいいのだろうけど、どうなるんだろう…。この復旧で「仙台まで本格的に直通できる体制」に出来ればいいけどね…。
(とはいえJR比で速達化できるような状況でもないんだっけ…)

posted at 19:09:20

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@v7KMmOhYqxmxUq6 1980年代製造ですから201系の影響があると思いますが、前例重視とした感じなんでしょうか。
全車が日本車両での製造ではなく韓国の車両メーカーでも製造していますが、当時まだ韓国で電車を設計できる技術力はなく、恐らく日車が設計し見本として製造したものを現地でコピー製造していたものかと…。

posted at 19:06:02

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@imari_busan 内陸部は気温下がりやすいです。標高が高いと特に。
海の近くは大量の海水が保温してくれているので何やかんやで気温は下がりにくく、あと積雪地は雪が積もればマイナス二桁とかにはなりにくい(雪は空気を含むので保温性がある)、と。

posted at 08:58:51

10月30日

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@moni9999 実態は別荘地名目で「大阪市内でくすぶっていた中産~中の上辺りの階級を市外へ引っ張り出す」もので、阪急沿線は良いものの(阪神間モダニズムにつながる)、大阪が連綿と築いてきた都市文化壊滅の「きっかけ」を作ってしまったのは、微妙なところですがね…

posted at 08:30:44

10月30日

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せき のりかず@kotonoha_s

@moni9999 阪急は、初期は池田住宅地以外は大抵が「別荘地(だけど大阪へ通勤できるよ)」という売り方ですよね。それが良好なイメージにつながっているのかな、と…。

posted at 08:08:52

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