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@kotonoha_s

せき のりかず@kotonoha_s

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2023年09月12日(火)16 tweetssource

9月12日

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せき のりかず@kotonoha_s

@sha_ken_mogri @SRT_nagoya 名古屋市も大阪市も、基幹/幹線バスは地下鉄同等としてネットワーク化しようとするも「根拠法も認可も別であり同一扱いはNG」ということで名古屋の思惑も大阪の構想も「潰えた」ということだそうで…
(ソウルはそこを研究し運賃はともかくネットワークはバスで完結する形とし乗換案内を徹底したと)

posted at 23:08:43

9月12日

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@sha_ken_mogri @SRT_nagoya ソウルのバスシステムにおいては、中央走行式バスレーンの整備は台北がベースですが「基幹バスを準地下鉄として扱い地下鉄ネットワークに含める」とした名古屋の初期の基幹バス構想と大阪市のゾーンバスシステムの「基本運賃を地下鉄とバスで共通化する」という運用部分を重要視して参照したようです。

posted at 22:55:51

9月12日

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せき のりかず@kotonoha_s

テラス型バス停、整備で結構なハードルがあることと「レーンを塞ぐ形でバスが停まる」ので先行便の客扱い待ちのバスレーン渋滞が起こることから、姫路では駐車帯にバス停をはみ出すのではなく「バスレーンをはみ出させる」形で通常通りのバス停とし、急行便等が追い越しもできるようにしてたりします。 twitter.com/sha_ken_mogri/ pic.twitter.com/JA0QdoLioU

posted at 22:47:51

9月12日

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せき のりかず@kotonoha_s

@sha_ken_mogri @SRT_nagoya ソウルのバス高度化システム(後にBRTを名乗り出しましたが)は、名古屋の基幹バス・台北のバス専用レーンと大阪市バスのゾーン制運賃+地下鉄との運賃共通化(地下鉄1区とバス均一運賃を同額とし回数券等を共通化)そして大正区の急行バスサービスなどを基軸として企画された、ということだそうです…

posted at 22:37:42

9月12日

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せき のりかず@kotonoha_s

利用者減少ではなく、(僅かなレベルだとしても)乗客があり減らす意図がないバスを「乗務員が足りないから」減らさざるを得ないというのは、事業者さんは忸怩たる思いだろうし地域にとっても不幸だし、公的な「調整」があってもいいんじゃないかと思うのですよね、きちんと目的を定めた支援とかで…

posted at 22:10:43

9月12日

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せき のりかず@kotonoha_s

バスがここまで「乗務員不足」で弱っている、しかもこの傾向はかなり前からあったのに、未だに「乗務員の待遇を改善」し「乗務員のなり手を増やす」方策を、地域や国が取れていないというのがナカナカ…

つらいねぇ…

posted at 21:57:17

9月12日

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せき のりかず@kotonoha_s

@salon_ena 新盆唐線は全線NGで、京春線とかはソウル市内の駅は乗降可能で市内駅から乗って市外の駅で降りた場合はチャージ額から自動精算だけど市外の駅からは乗れない(改札を通れない)、バスは青か緑一色のソウル市内バスならソウル市外でも乗降可能で、逆に京畿道のバスはソウル市内区間のみでも乗車不可と…

posted at 19:20:58

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