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@kotonoha_s

せき のりかず@kotonoha_s

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2022年04月16日(土)59 tweetssource

4月16日

@kotonoha_s

せき のりかず@kotonoha_s

新参入系の高速バスの筆頭格で叩かれることも多いピンクのバス会社さん、色々な経緯を経て「いま求められる公共交通の車両形態/サービス」や「待合施設の形態」などを具現化したというのは、評価すべきなんだろうなと思いますです。

posted at 23:02:17

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

高速バスは新参入系が裾野を思いっきり拡げて、その結果パイがすごく大きくなった(薄いけど)というのは、ある意味では公共交通の裾野が大きく拡がったという効果はあるけど、それまでの「公共交通」としての共通認識とか施設の立地などが打ち砕かれて「分かりにくくなった」のは大きな弊害かな、と…

posted at 22:58:46

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

大阪市、すごいなぁ…。少し前まで「世界トップレベルに肉薄する市営交通ネットワーク&システム」があり、都市インフラとして道路・水道およびガス/電気などの整備・維持とリンクして「都市全体として効率的・経済的」な維持体勢が完成されていたのに、なぁ…。ああ…。

posted at 22:47:22

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

3人いたらタクシーの方が安いね…2人でも利便性を鑑みたらタクシーの方がいいかも…300円のラストワンマイルの乗合交通なんて…

posted at 22:39:19

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

@irsaitama 支線系統に入ってる2連の比較的新しめのヤツを本線に集めて、というのもあるかなと思うけど、まあ本線は減車したとしても運用距離が長いので支線からのかき集めだけでは足りないでしょうから本線用の新車も作るでしょうけどね。

posted at 22:09:18

4月16日

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@koropinkoropin この手の「公認市場(民設で各戸分譲の寄り合い箱型商店街)」は播磨の各地にありましたが、平成に入って近代型食品スーパーに駆逐されましたですね(残骸はそれこそ各地に大量にあります特に東播磨南部には)。

posted at 21:59:49

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

@irsaitama 御所線、道明寺線、田原本線なんかは可能かなと。鈴鹿線は一段落とし折りで運用増になったとしても電路保守経費より安いなら実施しそうだし、何なら乗り入れ可能な車種を限定し特急運用に制限が出来てでも志摩線や吉野線の架線ひっぺがしも「有り得なくはない」のが今の近鉄の状況かな、と…。

posted at 21:50:34

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

なるほど宍粟の波賀森林鉄道、その手の類としては結構後年の昭和43年まで生き残っていたとはいえ、この手のマニア心ゆさぶる列車は昭和33年までに消えていた+残存路線は(当時の一般的な交通機関では)アクセス困難となると、そら注目度は落ちる訳だ…
(写真は「波賀森林鉄道ものがたり」より) twitter.com/kotonoha_s/sta pic.twitter.com/X8DNM2M9zZ

posted at 21:19:50

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

波賀森林鉄道、昭和33年の上野線(上野貯木場-日ノ原中継土場間)廃止後かなり長い間上野の機関庫に酒井箱型5トンボギー機関車が保存されていたとの記載が「波賀森林鉄道ものがたり」にあり、この手の運材列車は昭和33年で消えているっぽいですね…
(写真は「兵庫の鉄道廃線を歩く」より) pic.twitter.com/XGN0XzpdH7

posted at 21:15:21

4月16日

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波賀森林鉄道、昭和43年まで残っていたとはいえ大多数の路線が昭和33年までにトラック転換され、残ったのは日ノ原中継土場(新設)-音水間及び日ノ原からの谷筋の中音水線のみで、この時点で機関車牽引はトロッコ引き上げのみで運材列車も消えてるのですね…(日ノ原のコレは中継土場の跡地か…) pic.twitter.com/bjZTvnQK0h

posted at 20:36:02

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

今の近鉄なら近車を介してJR-Wと共通化したローカル仕様の架線レス電車とか導入するかも、と思ったり。
で、JR桜井・和歌山線もその仕様にして近鉄でメンテナンスを受注して小遣い稼ぎをしたり…

posted at 14:27:30

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

(近鉄さんホント大変だろうな…と思いますですね。只でさえ大都市圏として地位低下している中で再開発が北部に偏重する大阪で、ミナミを拠点としているだけでもどんどん不利になっていってるのにローカルエリアは並外れて多いわ収益を支える特急網も観光地としての陳腐化が拭えないとなると…)

posted at 13:43:38

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

近鉄がアーバンライナーを投入した当時でも、たとえ繁華街のど真ん中とはいえ「ミナミ」という時点でビジネス系では微妙なターミナル立地で、近鉄は「新幹線よりスマートかつ豪華な車両」で「列車滞在そのものが心地よい」という売り方で、ようやく一定の成功を収めた訳で…
twitter.com/kotonoha_s/sta

posted at 13:31:33

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

近鉄の名阪間輸送、ビジネス系ではもうガチ勝負では勝てないから「価格差に見合う豪勢さ」で売り込むしかないのでしょうね。本町・船場からだと難波でも新大阪でもターミナル立地としては大して変わらないうえに、相手は所要わずか45分で毎時3本は必ずあるとなれば、近鉄の出る幕など全くないかと…

posted at 13:26:32

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

そういや昔の阪急京都線、十三折返しの普通車は「大阪十三ゆき」と案内していたのだろうか、それとも淀川を渡っていないので大阪と認めずだったのか…

posted at 10:52:43

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

梅田管区では

堺筋線直通急行:直急
嵐山線直通急行:嵐急(らんきゅう)もしくは梅嵐(ばいらん)
千里線梅田系統:梅千(ばいせん)
千里線天六系統:天千(てんせん)
京都線天六普通:天高(てんたか)
京都線高槻市止め:区間普通/区間急行
高槻市停車特急:C特急

だったっけな…

posted at 10:08:53

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

@ritsukaPya 大阪など地名アナウンサをやめたのは1990年代半ば辺りですね。いわゆる不公平時代の放送改革の一環で「正しい駅名で案内する」とし、都市名の冠称を一切排除しました。

posted at 10:01:34

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

@Library_Yasu 関西は「故障時に冷房が完全ダウンしてしまう」集中式のデメリットを、かなり怖がっていたようです。当時の気候差(関西は昔から夏の蒸し暑さが厳しい)が反映されているのでしょうかね。

posted at 09:56:57

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

あと梅田の学生班では「直急」と内部呼称してたけど、京線各管区では嵐山直通急行との区別で「動物急行」と呼称しているというのを聞いて笑いそうになったのを思い出したり。動物急行…ウサギが運転してたり車掌はキリンだったりするのかなと脳内で()

posted at 09:54:19

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

@Library_Yasu 冷房初期には分散型の利点と集中型の経済性のバランス型として集約分散型が生まれたという流れでしたが、機器類の安定性向上や軽量化もあり、平成に入った頃から集中型が主流になったという流れだったかと。
(山陽電車が改造困難なアルミ車体での冷房改造を集中型で成功させたのが契機でしたかね)

posted at 09:42:24

4月16日

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せき のりかず@kotonoha_s

@Library_Yasu 冷房導入初期には、分散式は風洞やファン類の設置をせずに済むのがメリットだが機器数が増えるのでメンテも含めて高くつく、集中式は経済的だが重量物積載で補強や風洞/ファンの設置など車体構造そのものを再設計する場合がある、そして故障時に冷房が完全に止まるのがデメリットと言われてたかと。

posted at 09:36:21

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