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@kotonoha_s

せき のりかず@kotonoha_s

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5,120日(2010/03/24より)
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2022年04月03日(日)45 tweetssource

4月3日

@kotonoha_s

せき のりかず@kotonoha_s

@SEI_YASUMA そういや昨日夕刻に勝原から乗った列車が岡山からの直通姫路ゆきで、18シーズンということもあって結構な混雑でゲンナリしましたですね(苦笑)。とか何とか言いながらも鉄道を利用する層が「篩にかけられて残った」のが現状なのでしょうし、それに応じた輸送体系を築くしかないのでしょうけどね…。

posted at 22:16:46

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

芝エビのシンプルな味は、本当にシンプルで控えめな味なのですね。だからこそ料理素材として万能ぶりを発揮してたということなのかな。
そういう海老を塩ゆでだけで美味しく食べられる地域に、改めて興味津々。民宿のご飯の美味しさは、こういうのに支えられているのかな…。
twitter.com/hiroiguiTARO/s

posted at 22:11:23

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

加古川線系統が私鉄のままだった世界線、福知山線直通急行が廃れて(中国道ハイウェイバスには勝てない)、血迷って神鉄に喧嘩売って客を取りにいった魑魅魍魎の妄想。三木から加古川まで爆速急行を出して神鉄ぶっ潰すぜ的な、西版関鉄というか非電化関西私鉄の姿よ…(江若より妄想のしがいがあるw) pic.twitter.com/yRmwc0hOJg

posted at 21:05:15

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

@Galaxie718 ですです。滝が上流側の水運積み替え基地でここから徒歩で岩場連絡、下流側の舟運出発地は平地もあり農業系の拠点でもあったので滝野、ということのようです。

posted at 19:46:18

4月3日

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@hatimaki_kuroda 高砂駅は旅客着線は1本のみだったので到着列車が速攻で折り返していたはずで、そして加古川駅も高砂線運行末期の頃は島式1面2線を加古川線と高砂線で使い分けていたので、もしかしたら加古川駅でも速攻で折り返すガチのシャトル運行だった可能性もありますね…。

posted at 19:43:01

4月3日

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福知山線電化前の時刻表を見ると、大阪-西脇間は加古川経由で新快速61~65分・気動車急行60分+加古川線快速55分+乗換5分として概ね2時間、谷川経由で福知山線急行が1時間40分程度+加古川線各停の最短が28分なので、谷川経由で直通急行を出せば所要時間的には遜色なく「大阪直通」を実現可能で… twitter.com/kotonoha_s/sta

posted at 19:14:21

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

ということで、播州(播丹)鉄道が私鉄で生き残った設定での昭和40年代辺りの妄想。谷川・鍛冶屋系統の他は各停1時間毎で加古川-西脇間急行も毎時1本、三木系統は加古川直通で厄神-加古川間は各停30分毎、別府鉄の加古川直通も継続してるから野口-加古川間も30分毎。そして白眉は福知山線直通急行! twitter.com/kotonoha_s/sta pic.twitter.com/V2NyOrmAHW

posted at 19:03:14

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

加古川線も、播鉄時代はガソリンカーを使って毎時2本程度の運行をしていたそうだし、戦後も民営のままなら加古川〜西脇間で30分等間隔+急行毎時1本とかの西版関鉄みたいな存在になってたんかなぁ…

posted at 11:24:58

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

高砂線、尾上駅に昔は交換設備があったので、気動車なら最短15分毎の運行は可能だったんですよね…(いつ棒線化されたのかな)

posted at 11:23:55

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

高砂線、播州鉄道時代は日中毎時1〜2本程度は運行してたのかな…。国有化以降は軍需輸送や工場入出場/試運転スジに影響されて旅客列車は日中2時間毎なんてことになってた訳で、戦時中はともかく戦後も民営のままなら(国鉄高砂工場もないだろうし)多頻度運行になってたのかなぁ…。

posted at 11:15:07

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

姫路近郊、あまりにも列車の運転系統がブツ切りすぎて列車で行楽に出かける気になれないんすよね。播但線は山陰エリアまで直通する特急があるけど、姫新線はマジでブツ切りが酷い…(赤穂線も赤穂での完全分離運転で日生や備前地区が心理的に遠くなった)

posted at 10:58:55

4月3日

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てか午前10時頃の姫新線、急行みまさか崩れの快速が姫路→津山を通し運転していたんですよね以前は。わりと知名度もあって行楽利用も多かったので無くなったときは残念だったな…。

posted at 10:43:42

4月3日

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路線バスの収支事情、都バスの事例の記事をご紹介いただきましたがナルホド長距離路線や所要時間の長くなる路線形状や道路事情だと収益性は下がり、その路線の利用者が多ければ多数のバス/乗務員を効率悪く運用することになり高コストになる。なるほど2系統のことですな…
trafficnews.jp/post/115532

posted at 10:16:03

4月3日

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@ryot1204 なるほど長距離かつ登坂や右左折などが多く所要時間が延びる系統は均一運賃の影響もあり収益性があまり良くないと…(設備投資は神戸市バスの場合は路線単位での影響は少なそう)

posted at 10:10:37

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

なるほど、揺れる車内だと座敷より椅子の方が居心地よく過ごせるので、古民家風の椅子席に改装したのですね。そして椅子席なので定期急行列車にも使えると…

「走る古民家」って? ユニーク観光列車登場 お座敷はボックス席に再リニューアル | 乗りものニュース trafficnews.jp/post/117248

posted at 10:03:33

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

しかし、神戸市バス2系統で営業係数114というのは俄に信じ難いんだけど、どういう集計なのかな…。7系統や11系統なら微妙な赤字だと言われたらそうかもねと思うけど、2系統で114という営業係数は…

posted at 09:57:40

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

@y_hachiman あの辺りは武庫郡時代の集落構成の影響もわりと強くあり、芦屋駅付近より打出や深江・青木辺りの方が一般的な市街地になっていた印象でした震災前までは。

posted at 09:47:25

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

@y_hachiman 芦屋も山手の人が国鉄芦屋に行くことはほぼ無かった印象で、阪神沿線や浜芦屋から国鉄駅へ行くこともまず無く(浜芦屋からのバス利用者も多くが阪神駅辺りまでの利用)、市街地としても阪神芦屋東側の市役所から国道までの間が緩やかな商業集積になってた感じでした。

posted at 09:44:55

4月3日

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せき のりかず@kotonoha_s

@y_hachiman 阪神間で「たて」も含めてヒトが動いたり買い物の回遊が生まれたのは21世紀になってからの印象ですね。それまでは山手と浜手と国道沿いの「よこ」でコミュニティがかなり厳密に分かれていた感じ。越境利用があったのは六甲道と本山が阪急エリアの山手から人を吸う程度だったような。

posted at 09:40:00

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